PGT-C
Under måndag och tisdagen hade vi markträning på Arlanda. Det kallas Periodic Ground Training och C:et står för vilket block det handlar om. Det vi gör är att vi bland annat går igenom ett antal system och diskuterar kring dessa. Och i detta block ingick även Emergency Equipment/Procedures samt en del CRM.
Ett av systemen som vi gick igenom var TCAS och hur det är uppbyggt och vilka "faror" det finns kring detta.
Nu har jag bara två veckor kvar med flygning innan det är dags för opponering och examen i Ljungbyhed. Dessa veckor kommer jag att flyga från Halmstad och samtidigt förbereda min opponering. Så nu är det dags att packa resväskan och så smått börja ta mig mot Halmstad.
HÖST/VINTER OCH KROKODILER
Det märks att det vi är på väg mot mörkare och kallare tider. Denna veckan som jag spenderat i Halmstad har jag flugit morgonpassen, vilket innebär check-in vid 0600. Då jag i huvudsak har haft eftermiddagspassen den senaste tiden så var det lite omställning :-) Jag är väl inte direkt en morgonmänniska om jag säger så. Har verkligen varit varierande väder de senaste dagarna. Igår t ex var det en helt underbar morgon i Halmstad med klart och fint väder, men när vi närmade oss Bromma var det molnigt och lite sämre. Dock framåt eftermiddagen när det var dags för de sista två leggarna var det tvärtom. Ett snöväder drog in över Halmstad och uppe i Stockholm var det klart och fint.
Nästa vecka har vi något som heter PGT, Periodic Ground Training. Det är något som bolaget har och är en återkommande markträning. Bland annat tar man upp saker som Dangers Goods och Security. Veckan efter är det dags för en PC. Detta för att förlänge validiteten på mitt cert.
Annars läste jag en "rolig" sak i aftonbladet idag som får en att fundera lite. Har svårt att tro att detta skulle hända här i Sverige.
29 DAGAR
29 dagar är det som är kvar till examensdagen. Då har det gått ca 2.5 år sedan jag började på TFHS, närmare bestämt 2008-04-14. Glada och förväntansfulla träffades vi alla inne på Ljunghusen där vi skulle bo en tid framöver.
Det har hänt en hel del sedan dess och just nu sitter jag på hotellrummet i Jönköping och inväntar kvällens flygningar.
Men vi är inte helt klara än, det som återstår nu är redovisning av examensarbete samt opponering på en klasskamrats arbete och inte att förglömma en OPC/PC ("uppflygning"). Som jag säkert tidigare skrivit kommer det kännas en aning konstigt att inte flyga mer i vinter. För min egen del kommer jag att gå tillbaka till mitt "ordinarie" arbete som systemingenjör på Volvo Powertrain i Göteborg och skicka ut jobbansökningar till diverse flygbolag. Inte för att jag ligger på latsidan med det just nu, har skickat ut en hel del ansökningar i både höger- och vänstervarv :-)
Dock skönt att ha en arbete att fall tillbaka på nu efter examen. Blir ju inte direkt rik på CSN...
300 OCH 400
Efter min vecka nere i Halmstad har jag nu lyckats passera 300 timmar Fokker 50 och strax över 400 timmar totaltid. Med en månad kvar till examen så kanske jag lyckas skrapa ihop nästan 400 timmar Fokker 50, men det återstår att se.
Tiden går verkligen fort och det känns som att det var nyss som vi lämnade Ljungbyhed för att börja teknisk kurs på Fokkern. Men faktum är att det är över ett år sedan som flyttlasset gick mot Upplands-Väsby. Storstan
Veckan i Halmstad har, som jag tidigare skrivit, varit relativt rutinmässig med undantag för lite ändrade CTOT (slottider) tydligen på grund av personalbrist inom flygledningen. Sedan har det även varit diverse småfel som uppstått, bland annat DOORS varning.
DOORS
Befinner oss på FL190 och hör en Double Chime, vilket innebär en Master Caution Warning med tillhörande lampa och signal. Efter en snabb titt ner på Central Annunciator Panel (panelen där alla varningslampor sitter) ser vi att det står DOORS. Det är en varning som skall indikera om någon av dörrarna eventuellt är öppen. Upp med QRH:n och se vad vi skall göra. Vi kallar på värdinnan som får göra en visuell besiktning av dörrarna för att se om markeringar och handtag ser ut att vara på rätt plats. Denna gången var det inga problem och allt flöt på normalt. Dock är det ganska "roligt" att vi fick samma fel på samma plats två dagar i rad nu, nämligen på tredje leggen för dagen. Plus att varningen försvann på kort final till Bana 19R på Arlanda.
Utan att veta med säkerhet var nog problemet att det var glapp i en microswitch som sitter i låsmekanismen och som skall ge signal om att dörren är stängd.
För övrigt flyter flygningen på. Kommer att befinna mig mycket i Halmstad kommande veckor med undantag för nästa vecka då jag ska smita över till Jönköping.
CAP:n som sitter till vänster om motorinstrumenten. DOORS lyser nere till höger
4 BLEV 6
Gårdagen började som vanligt med incheck klockan 0545 i Karlstad. Efter en mycket klar natt hade det, inte helt oväntat så här års, bildats dimma på morgonen. Den låg väldigt tät över just flygplatsen. Då sikten var under 400m säger våra procedurer att det är kapten som ska genomföra take-off:en men när vi väl är i luften kan styrmannen ta över igen. Men i sådana här fall är det lika bra att kapten fortsätter. Vi startade och när vi lyfte var vi ur dimman på ca 300´ och sedan var det en underbart vacker soluppgång som väntade på vägen till Arlanda. Halvvägs till Arlanda blev vi uppropade av vårt OP som ville att vi skulle fortsätta till Karlstad och sedan Köpenhamn istället för att flyga ner till Jönköping. Anledningen var att de hade teknik på en Fokker nere i Jönköping som i sin tur orsakade följdeffekter på resten av ruttnätet.
Väl på Arlanda blev vi ytterligare försenade för att vi visste ju att det vara en stabil dimma i Karlstad och att sikten var för dålig för att vi skulle få landa. Efter några samtal till tornet i Karlstad för att se om sikten förbättrades kom vi till slut iväg. En bit på vägen till Karlstad ropade vi upp tornet där för att se hur det låg till med sikten och just då var den inte tillräckligt bra för att vi skulle kunna få landa. Vi drog helt enkelt ner på hastigheten och hoppades på att sikten skulle förbättras så pass mycket att vi kunde landa.
När vi väl var nära Karlstad och i normala fall hade sett banan så vi nu bara dimma. Det "roliga" var att det var verkligen bara över flygplatsen, runt omkring var det klart och fritt!
Efter en radarvektorering och ett stigande siktvärde påbörjade vi vår approach som blev en Low Visibility Approach. Innebär att styrmannen sköter hela inflygningen tills kapten får kontakt och tar sedan över och genomför landningen. Det gick fint och vi fick kontakt med banan i tid och vi kunde landa.
Efter det fortsatte dagen normalt med en tur ner till Köpenhamn och en visuell inflygning för min del, vilket är roligt. Flygledarna är väldigt flexibla där nere och skapar ett bra flöde i trafiken.
Så dagen som skulle gett 4 leggar och en lång rast i Jönköping gav istället 6 leggar med en tur till Köpenhamn.
Det här tröttnar man aldrig på
