To the next Level

Själva stommen i ND:t är den digitala kompassrosen. Den kan man man ha i Arc-mode, översta bilden, eller så kan man ha den i Full-mode, nedersta bilden.  Precis som på PFD presenteras en del olika sorters information. Går inte igenom allt som kan presenteras men jag tar det som syns på bilderna nedan. Om vi börjar på den övre vänstra delen.

På denna nedre bild kan ni se ADF/VOR-nålarna. I detta fall är de inställda på att visa riktning till NDB-fyrar. Vidare ser man också indikeringar för ILS.

Det man inte ser på någon av dessa bilderna är att man kan få väderradarn presenterad på denna skärman också. Och med hjälp av den kan vi undvika det värsta vädret.

Hoppas att det inte blev för grötigt!

Ha det gott så länge!

PFD - Primary Flight Display

Det är det instrument som sitter högst upp i mitten i vårt Basic-T. Till skillnad från för i tiden då man bara hade ett horisontgyro placerat på samma ställe innehåller PFD:n lite mer information än bara hur man förhåller sig till horisonten, alltså vilket attityd som flygplanet har. En PFD kan givetvis skilja sig från flygplanstyp till flygplanstyp och beroende på hur modern den är.

Men informationen som vi får presenterat på våran PFD är i alla fall radiohöjd, autopilot/flightdirector mode, rising runway, decision height, roll och pitch indikering, ILS indikering, Marker beacon indikering, Air Data command (IAS eller VS). Skulle det skilja för mycket vad gäller heading, pitch, roll, pitch/roll, localizer, glidslope, ILS (glideslope/localizer) mellan höger och vänster sida kommer vi få en varning presenterad på PFD:n. Sedan finns det lite annat som kan dyka upp på displayen förutom det jag nämnt.

På bilden nedan ser ni det kan se ut. "Tyvärr" är denna bild tagen från den isländska maskinen och det är bara den som ser ut just så här. Till exempel kan ni se att den har som ett kors i mitten, ett så kallat crossbar. I de andra flygplanen har vi något som istället heter v-bar. Oavsett om det är crossbar eller v-bar så indikerar den var man skall flyga under de förutsättningar man gett den.

På denna specifika bild kan man notera att autopiloten styrs av högra sidan (dvs det är jag som flyger) och att vi befinner oss på en höjd (ALT). LNAV innebär att autopiloten/flightdirectorn är kopplad till vår FMS (Flight Management System). Mer om FMS:n i ett annat inlägg.

TCAS står för Traffic alert and Collision Avoidance system. Detta instrument hjälper oss att hålla reda på och göra oss uppmärksamma på flygtrafik omkring oss. TCAS:en fungerar på så sätt att den kan skicka samt ta emot signaler från andra flygplan och får så reda på deras hastighet, höjd, om de sjunker, stiger eller ligger still på en höjd. Systemet kan följa upp till 45 flygplan men kan bara visa 12 på displayen. Den kan efter med hjälp av vissa förutsättningar kategorisera omgivande trafik enligt fyra kategorier.

• Resolution Advisory (RA) traffic
• Traffic Advisory (TA) traffic
• Proximate Traffic
• Other Traffic

Som vanligt är det aningens förenklat, men jag tycker att det är principen som är det viktiga.

Tänkte försöka mig på att förklara ett instrument som heter RMI (Radio Magnetic Indicator). Ska hålla det så enkelt som möjligt. RMI:t är ett instrument som används för att exempelvis bestämma bäring och riktning till en radiofyr. RMI:t fungerar på så vis att det tar in signaler från en fyr med antingen rundstrålande radiovågor alternativt signaler från ett fyr med riktade signaler. Den förstnämda kallas för NDB-fyr (Non-Directional Beacon) och den andra kallas VOR (VHF Omni-directional Range). Instrumentet har två nålar som man kan ställa på olika fyrar om man så önskar eller så har man samma fyr på båda. Med hjälp av detta instrumentet kan man då navigera mellan olika fyrar och hålla koll på hur man ligger i förhållande till de samma. På RMI:t har vi även kursindikering so ändras då vi ändrar kurs. På de gamla instrumenten hade man fast kursindikering vilket gjorde det lite klurigare att läsa av det.

Vill ni veta mer om detta så kolla länkarna som jag lagt in ovan. Det ligger betydligt mer bakom det hela än det som jag kortfattat skrivit här.

På bilderna nedan kan ni se hur det ser ut i Fokkern. Tyvärr hade jag inga riktigt bra bilder, men jag tror de duger för syftet.

RMI:t som det ser ut i Fokkern

Placeringen av RMI:t i förhållande till de andra instrumenten

Anders! Hoppas att musiken blir bättre och bättre desto fler instrument du får presenterade :-)

Innan jag börjar pladdra på om höjdmätaren så ska jag ge en kort resumé av dagen.

Dagen började med sovmorgon, vilket inte var fel! Efter frukosten satte jag mig och läste lite i en bok som heter The Naked Pilot. Den har inget med nakenhet att göra utan handlar om Human Factors och ingår i nästa teorikurs på skolan. En förklaring på den kursen kommer i ett senare inlägg.

Check-in var 1240 och ca en timme senare taxade vi ut för start bana 03 och efter take-off blev det en stigande vänstersväng upp mot FL150 mot Arlanda. Dagen bestod av en T/R ARN och en T/R BMA. Det är rätt korta flygningar på ca 45min från gate till gate. I Stockholm hade tydligen vintern kommit tillbaka med snö/regn och blåst. Som sagt, en kort resumé av flygdagen som sådan.

Nu till höjdmätaren! Höjdmätaren registrerar höjden genom att mäta det statiska trycket, alltså det tryck som verkar på oss alla hela tiden. Enkelt förklarat kan man se det som en luftpelare som trycker mot jordens yta, och ju högre upp i atmosfären man kommer ju mindre luft är det ju ovanför och resultatet blir att lufttrycket sjunker med höjden. Så när man stiger kommer mekanismen i instrumentet påverkas av ett allt lägre tryck och visaren visar en ökande höjd. Och givetvis vice versa då man sjunker.

En av procedurerna innan man taxar ut är att få det senaste vädret. I den informationen ingår även rådande lufttryck. Detta lufttryck mäts i hPa (hecto Pascal) och den siffran ställs in på höjdmätaren, då får man platsens höjd över havet. Efter start och när man har stigit några tusen fot får man att man ska stiga till en flygnivå eller flight level (FL). I och med det ställer man sin höjdmätare på 1013hPa, vilket är standard (STD) lufttryck. Och över en viss höjd har alla sina höjdmätare inställt på 1013. Då blir det enklare att reglera flygtrafiken i förhållande till varandra.

Det jag har skrivit nu är ordentligt förenklat, men det är ju meningen. Det finns ganska mycket mer att skriva om just höjdmätarinställningar, lufttryck osv.

Höjdmätaren inställd på STD lufttryck 1013hPa (29.92inHG) och vi befinner oss på FL150 (15000´)

FL150 på kvällskvisten

Fortfarande FL150

Kurslitteraturen som skall gås igenom

Dagens och dagens, borde kanske döpa om det till veckans instrument, men då blir det väl till slut månadens instrument.

Tänkte försöka mig på att förklara hur hastighetsmätaren fungerar, i huvudsak blir det en generell förklaring. Först tänkte jag förklara hur instrumentet fungerar sedan förklara de olika hastigheterna. Jo då, det finns olika hastigheter som mäts, eller kan mätas.

Hastigheten får vi fram genom att mäta det dynamiska trycket i ett så kallat pitotrör. Dessa pitotrör kan vara placerade på lite olika ställen beroende på vilken flygplanstyp det är. Men vanligast, vill jag nog säga, på kommersiella passagerarflygplan är att de är placerade på sidan av nosen.

Just det, det var det här med tryck också. Det man mäter i pitotröret är det totala trycket, alltså det dynamiska och det statiska trycket. Det statiska lufttrycket är det tryck som påverkar oss hela tiden. Statiska lufttrycket kan man förklara som en luftpelare som sträcker sig från toppen av atmosfären till marken. Och självklart är detta tryck högst vid marken.

Det dynamiska trycket är det tryck som uppstår när vi sätter fart på maskineriet genom lufthavet. Det är lite svårt att ge en noggrann förklaring, men går att fördjupa sig i här. Men, det vi kan konstatera är att när vi börjar sätta fart på flygplanet kommer det statiska trycket att minska medans det dynamiska ökar och därmed får vi en ökad Airspeed. Således har vi kommit in på de olika hastigheterna.

IAS - Indicated Airspeed, den hastighet som man mäter och som man ser på hastighetsmätaren

CAS - Calibrated Airspeed, en hastighet som man kan få ut genom att ta hänsyn till instrumentfel och positionsfel (placering av intagen)

TAS - True Airspeed, flygplanets egentliga hastighet genom rådande luftmassa. Varierar med densiteten.

EAS - Equivalent Airspeed, i denna hastighet tar man hänsyn till luftens kompressibilitet. Vid havsnivå kan man säga att EAS, TAS och CAS är detsamma.

M - Machnummer, utan närmre förklaring så används denna hastighet vid högre hastigheter och normalt så används denna indikering vid flygning på högre höjder.

Dessa instrument kan ju se olika ut beroende på hur modernt flygplanet är dvs om det har EFIS(Electronic Flight Instrument System) eller inte. I Fokkern har vi både och. Vår Attitydindikator och Kurs är av EFIS-typ, medans höjd och hastighet är av elektromekanisk konstruktion.

Det var lite kort om Basic-T, mer om respektive instrument kommer så småningom.

Blir kanske inte ett varje dag därav "dagens" i rubriken. Jag tänkte skriva lite om varje instrument som vi har i Fokkern. I grund och botten så är alla,generellt sett,  flygplan utrustade med samma grundinstrument. De brukar sitta i ett så kallat Basic T. Grundinstrumenten består av Hastighetsmätaren, Horisont, Höjd samt kurs. Sedan kan dessa vara utformade på olika sätt. Analoga, digitala t ex. Men även i en Glas-cockpit (skärmar) så är principen densamma. Jag kommer att försöka hålla mig till Fokkerns instrument, men givetvis kommer jag att jämföra med andra flygplan för att visa skillnader.

Det första "instrumentet" är faktiskt inte ett av grundinstrumenten. Utan Chronografen, eller tidtagaruret, som vi har i Fokkern. Den använder vi inte bara för att kolla hur mycket klockan är på utan även för att ta tiden under vissa faser av uppstart och flygning.

Man kan säga att det finns tre funktioner på den.

1. Tidtagarur med både sekunder och minuter

2. Endast minuter

3. Klocka (UTC-tid)

Alternativ 1 används vid t ex motorstart. Vid motorstart får vi dra startmotorn max 30 sekunder och max tre försök, sedan måste vi vänta 15 minuter innan vi försöker igen. Tiden används även för att kontrollera att vi inte överskridit maxtid vid olika motortemperaturer vid start. Som exempel får vi ha max 950°C i 5 sekunder och 840°C i 20 sekunder.

Alternativ 2 använder vi vi då vi drar på max throttle på banan. Samtidigt som kapten gasar på startar vi timing. Då kommer minuterna att börja ticka. En av anledningarna till det är att vi är begränsade till tio minuter med Take-Off Power sedan måste vi ändra Engine Power Rating.

Alternativ 3 är inget konstigt. Aktuell tid använder vi för att ta klockslaget då vi börjar taxa ut och tiden då vi stannar vid Gate. Då får vi så kallad block-tid och det är den tiden som vi skriver upp i loggboken.