BETAR AV
Har börjat beta av några av de uppgifter som vi har att göra parallellt med flygningen. I Human Factors-kursen fick vi en uppgift att skriva två stycken papers, ett paper om ett valfritt HF-ämne och ett om en olycka som är kopplat till human factors. Jag valde att skriva om beslutsfattande och om Colgan 3407, en Dash-8-400, som havererade ca 5NM nordöst om flygplatsen i Buffalo i februari 2009.
Det är ganska nyttigt att få sätta sig in i en olycka på det här sättet. Jag har suttit och läst stora delar av NTSB´s (National Transportation Safety Board) rapport gällande denna olycka. Det gör förhoppningsvis att man tänker lite annorlunda och lär sig av andras olyckliga misstag. I just Colgan 3407 haveriet var det en mängd olika bidragande orsaker, som det oftast är, som resulterade i 50 omkomna varav en på marken. Men i detta fallet fanns det brister i båda handhavande av flygplanet samt brister i utbildningen som kunde motverkat de brister som fanns i handhavandet.
En artikel om olyckan finns att läsa för den som vill. Klicka bara på bilden nedan så kommer artikeln fram i PDF-format.
Nu ska jag snart börja packa för lite brädåkning i Norge, så det blir en liten pause i skrivandet. Men läs artikeln så länge. :-)
AUTO-PILOT U/S
Nu så har det lugnat ner sig lite. Som jag pratade om i senaste inlägget var det en lite mer händelserik sista flight upp till Skellefteå i söndags. Vi startade bana 19R med en högersväng med kurs 270 och stigande upp till 3000ft med mig som PF. Vi fick snabbt fortsatt högersväng till kurs 290 och ganska snart kurs 350 och upp till FL60. Runt 4000ft bad jag kapten att engagera Autopiloten. Men så lätt skulle det inte gå, det hände nämligen inte något alls när vi försökte sätta igång den. Vi började med att kolla om Autopilot Disconnectknappen hade fastnat (det kan hända), först på min sida sedan på kaptenens sida. Tydligen var inte det fallet. Vi fortsatte felsöka men hittade inget som kunde vara fel så det var bara att fortsätta manuellt. Inget konstigt med det, jag tänkte att det är ju alltid bra övning. Så upp till FL190 och på med cruise-power. Efter en stund på level, började kapten fippla med Go-Aroundknapparna, ett par knappar som sitter på sidan av throttlen, och vips så fungerade Autopiloten igen. "Tyvärr" blev det inte manuell flygning hela vägen till Skellefteå.
En sak som är ganska rolig med att flyga till lite mindre ställen är att om det är väder för det så får man göra visuella inflygningar. Som jag tidigare skrivit blir det mer manuell flygning och man har referenserna på utsidan istället för att sitta och stirra på instrumenten hela tiden. Det har blivit visuella inflygningar varje gång under helgen, trevligt!
Igår, måndags, skulle vi flyga tre leggar SFT-ARN, vilket vi också gjorde. Fast en sak som var lite utanför normalbilden var att vi flög i vulkanaske ZON 2 på samtliga leggar. ZON 2 innebär att det kan finnas rester av vulkanaska och för att få flyga där måste bolaget ha särskilt tillstånd. Flyger man i ZON 2 måste man göra tätare och noggrannare kontroller på bl a motorer. Det är en ganska tidsödande procedur men ack så viktig. Jag steg av på Arlanda igår eftermiddag och 1.5 timme senare var det dags för mig att vara passagerare på SK163 till Landvetter. Efter ett tidigt uppvaknande på morgonen så hann jag somna redan vid gaten på Arlanda och vaknade igen när Kapten annonserade att det var 10 minuter kvar för landning :-)
Jaa, annars är det fortsatt uppsats och paper-skrivningar som gäller. Men kommande helg bär det av till grannlandet Norge för lite brädåkning, inte tokigt!
Givetvis lite bilder från helgen som gått.
Står på kö för att starta bana 19R, dock hann jag inte fotografera A-330 som stack iväg
En "liten" Airbus
En bild av Forsmark från ovan
Lite mat ska man ha... och en liten efterrätt!
Ett mätt chef är en nöjd chef!
Det ligger fortfarande is på sina ställen när man kommer norröver
BILDER
Som vanligt går tiden fort och idag har varit en lång dag, därför blir det bara ett par bilder från helgen. Det har dock varit lite händelserikt idag, iallafall på sista flighten upp till Skellefteå, men mer om det imorgon (förhoppningsvis). Det blir en tidig morgon imorgon, frukost vid 0530 och sedan är det check-in 0615. Nästa inlägg får bli lite längre.
Motorn på en Boeing 737-600 och Arlanda från ovan
Hård kebabkonkurrens på Skellefte´ torg
En fin kyrka som jag såg på promenaden i förmiddags
SKELLEFTEÅ
Morgonen igår började ganska tidigt med samtal till Landvetter Airport och SAS för att kontrollera om flygen gick som de skulle till Arlanda. När jag väl hade kommit fram via telefon till Landvetter och fick reda på att det gick några flyg upp blev det bråttom för att hinna med spårvagn och flygbuss. Jag hann med 0930-flyget till Arlanda och var därför framme i väldigt god tid för mina egna flighter. Men jag spenderade dagen på Arlanda genom att få lite saker gjort som jag inte hunnit med plus att jag träffade min norska klasskamrat som jag tog en lunch med.
Det var ganska lugnt på Arlanda fortfarande med undantag för utlandstrafiken i terminal 5.
Jag checkade in vid 1600 och med tanke på rådande omständigheter fanns det en hel del information att ta del av. Man har ju nu delat upp luftrummen i tre zoner, Zon 1, Zon 2 och Zon 3. Zon 1 är värst och är en så kallar no fly zone, i Zon 2 är kan det finnas rester av aska medans Zon 3 är det fritt från aska. Men för att få flyga i Zon 2 krävs det ett tillstånd från myndigheterna som innebär att man har infört speciell procedurer för att kontrollera t ex motorer, propellrar mm. Avia fick ett sådant tillstånd i torsdagskväll och därmed har vi tillåtelse att flyga i Zon 2 om det behövs.
Just nu är jag upp i Skellefteå och har en ledig dag. Tanken var att vi skulle flyga några turer under dagen, men p g a dåligt passagerarunderlag som i sin tur beror på askan, så har flighterna idag blivit inställda. Men gårdagens flygningar var lugna och trevliga med två visuella approacher i Skellefteå. Alltid trevligt att få flyga lite manuellt. Det blir lite som satt planera sin flygning som man gör vid flygning med ett litet privatflygplan.
Troligtvis blir det till att lägga lite energi på examensarbete och Human Factors-papers nu när jag är ledig.
EXAMENSARBETE
Som sagt, full rulle med examensarbetet. Tar upp ganska mycket tid för tillfället. I och för sig har vi relativt lång tid på oss att göra det, men samtidigt ska det produceras två papers till Human Factors-kursen samt att man vill ju försöka flyga så mycket som möjligt när det går.
Men lite kortfattat om mitt arbete. Min tanke är att skriva om hur samarbete, beslutsfattande och ledarskap påverkar varandra i cockpit. Lätt att tro att det är enkelt, man är ju bara två som sitter där framme. Men det är lite mer komplicerat än så. Dock är det ett mycket intressant ämne och kommer nog alltid vara aktuellt på ett eller annat sätt. Jag får delge mer efterhand. Just nu försöker jag ta reda på så mycket fakta och teorier som möjligt, och teorier finns det gott om :-)
Till helgen, rättare sagt på fredag, är det dags att flyga igen om vulkanaskan har dämpat sig. OP ringde precis och frågade om jag inte kunde ta tre leggar extra på fredag, svaret var inte speciellt svårt, så nu blev det lite extra flygning.
Nu blir det åter till arbetet och en kopp kaffe... eller två! :-)
"DAGENS" INSTRUMENT - ND
Då var det dags igen. Har varit lite svalt med inläggen de senaste dagarna. Jag försöker skriva en hel del på examensarbetet och det tar sin tid. Men nu tänkte jag skriva lite om det instrument som sitter längst ner i mitten i vårt Basic-T, nämligen Navigation Display (ND).
Själva stommen i ND:t är den digitala kompassrosen. Den kan man man ha i Arc-mode, översta bilden, eller så kan man ha den i Full-mode, nedersta bilden. Precis som på PFD presenteras en del olika sorters information. Går inte igenom allt som kan presenteras men jag tar det som syns på bilderna nedan. Om vi börjar på den övre vänstra delen.
DTRK 052 - Önskad track
TO - det lilla TO visar att vi är på väg till punkt 04
STBY i grönt - Innebär att väderradarn är i Standbyläge
CMP2 - Innebär att det är jag som flyger
052 (mitt på skärmen) - Nuvarande Heading på flygplanet. Denna kan skilja sig mot DTRK beroende på hur det blåser.
Heading Bug - Blå indikering under 052. Den kan jag själv justera med en "ratt"
FMS - Innebär att autopiloten styrs av inputs från FMS (Flight Management System)
65 NM - Det är 65NM kvar till nästa punkt
ADF1 och ADF2 - Visar vad jag har inställt på de digitala nålarna (som just nu inte syns). Kan även vara inställda på VOR fyrar.
HDG 051 - Visar vad den blå Heading Bugen är satt på.
11➘ - Visar hur mycket det blåser och varifrån
GSPD KTS - Groundspeed i knop
På denna nedre bild kan ni se ADF/VOR-nålarna. I detta fall är de inställda på att visa riktning till NDB-fyrar. Vidare ser man också indikeringar för ILS.
Det man inte ser på någon av dessa bilderna är att man kan få väderradarn presenterad på denna skärman också. Och med hjälp av den kan vi undvika det värsta vädret.
Hoppas att det inte blev för grötigt!
Ha det gott så länge!
MPL INFO
Jag har tidigt i mitt bloggeri nämnt att vi utbildas enligt ett nytt utbildningskoncept som genererar i ett certifikat som heter MPL(A) - (A:et står för Airplane). Utbildningen skiljer sig en aning från det traditionella sättet, men dock inte speciellt mycket. Kunskapen ute i branschen om hur utbildningen fungerar och vad det innebär är, får jag nog påstå, väl relativt låg. För att sprida kunskap om MPL har studenterna vid TFHS skrivit ihop en informationsbroschyr där det mer i detalj beskrivs hur utbildningen går till.
För den nyfikna finns broschyren att läsa. Klicka på bilden nedan så kommer ni direkt till broschyren. Ni får mer än gärna sprida den.
LITE MER ASKA
Tänkte bara visa hur en annan varning kan se ut. Bilden är tagen från brittiska Met Office.
Klicka på bilden för att få den större
ASHTAM
Något som är vardag för piloter är att kolla igenom något som heter NOTAM, vilket betyder Notice To Airmen. I dessa NOTAM´s kan det stå allt möjligt som är av vikt att veta. Några exempel kan vara att en speciell fyr är u/s (out of service), att en ILS är u/s, att nytt hinder är rest någonstans mm mm. Med tanke på rådande situation över norra Europa så tänkte jag att det var en god idé att ta upp ASHTAM också. ASHTAM är motsvarigheten till NOTAM, fast skillnaden är att det gäller Vulkanaska. Som de flesta säkert noterat på nyheterna så har en vulkan på Island fått utbrott och har därmed spridit en del aska. Och med de vindar som råder så har det alltså letat sig till norden och norra Europa. Sådan aska kan vara väldigt farligt för ett flygplan som befinner sig i ett sådant moln, det finns en incident som det är gjort en dokumentär på. Det var en Boeing 747 som under en nattflygning råkade hamna i ett askmoln utan att veta om det. Alla fyra motorerna stannade till slut och de fick börja glidflyga, men när de kom ner på lägre höjd och ut ur molnet lyckades de starta motorerna igen. De lyckades ta sig till en flygplats och landa men inte utan bekymmer. Den kan jag rekommendera att titta på.
Utdrag ur dagens NOTAM
Filmen om 747:an
FULLT HUS
Eller full klass i alla fall.
Jag avslutade denna helgens flygningar med att flyga HAD-ARN-SFT-ARN i söndags. Det var en normala flygningar med mycket fint väder vilket gjorde det lite trevligare. Landade in på Arlanda vid 17-tiden i söndagskväll och efter en kort de-brief var det dags att byta om och ta sig till Uppsala där jag sov under natten.
I måndags var det dags för första dagen av två med teori denna veckan. Hela klassen var samlad, inklusive de som flyger på City Airline. Som jag tidigare skrivit har vi dragit igång kursen Human Factors som vi kommer att läsa parallellt med examensarbete och flygning. Jag tycker det är en bra kurs som gör att man får sig några tankeställare och funderingar. De Human Factos områden som vi berörde denna gången var kommunikation, ledarskap och teamwork. Vi hade också en flygpsykolog och forskare från Norge som var och föreläste för oss om bland annat hur selektionen går till när man ska ta ut lämpliga personer för olika yrken. Och självklart drog hon kopplingar till flyget under hela hennes föreläsning.
Måndagskvällen avslutade vi med en trevlig klassmiddag på en restaurang i Märsta och en kopp kaffe hemma hos två klasskamrater som bor i krokarna, där jag även sov över (tackar för det!). Ganska roligt när man träffar alla i klassen igen och sitter och diskuterar om saker som har hänt under flygningarna man gjort, och att dela med sig av erfarenheterna man lyckats få.
Avslutningsvis kan vill jag påstå att det har varit en givande helg och måndag, tisdag på Arlanda.
På väg från Halmstad till Arlanda
Här kommer min vän Alex taxandes, hörde honom även på radion på väg in till ARN
Fortfarande lite is som flyter omkring norröver
En bild på en del av östkusten. Nån som kan gissa var?
HELGPASS
Fredagens flygning bjöd på flygning i både dålig och bra sikt. Här på västkusten var det kanonfint väder men lite blåsigt medans på östkusten var det regnigt och dimmigt men med svaga vindar. I Halmstad fick vi inte helt oväntat göra visuella inflygningar medans i Stockholm var det ILS:er som gällde. Även i detta lilla land kan det skilja ganska mycket på väder och vind.
I skrivande stund sitter jag på hotellrummet i Halmstad efter en dag utan flygning. Har varit standby hela dagen, men utan att bli utkallad. Vi ringde faktiskt till OP(Operations) för att kolla om det fanns chans att bli utkallad. Så var inte fallet.
För att göra dagen lite mer händelserik bestämde vi oss för att åka till en bekant till kaptenen som håller till i Gislaved och Anderstorp. Det visade att denna man, har hållit på med racing i många år och driver nu ett företag med inriktning på bildelar mm. Dessutom hade han ett enormt intresse för att samla bilar, motorcyklar, mopeder, gamla trampbil och tokigt mycket annat. Han driver bland annat ett museum fullt av prylar. För en som är intresserad av motorer och fordon i alla dess slag, vilket jag är, så var det hur kul som helst!
Bilder måste ju visas i vanlig ordning!
Undervåningen av muséet med bland annat en gammal brandbil, en gammal (grymt fin)Jaguar plus en mängd mopeder och motorcyklar
En mycket fin och trevlig Formel 3 bil (på ovanvåningen av muséet)
En gokart på väggen på ovanvåningen av muséet :-)
Fyra gamla häftiga motorcyklar (stod på ägarens kontor)
En gammal Puch moped, denna stod i ett annat kontor
Ni kanske känner igen märket!?
Denna Ferrari har bara gått 1700 mil
Han samlade på gamla trampbilar också, detta är bara en av många
Sist men inte minst så har samlaren även en gammal GULF mack som han fixat till
Det var allt denna gången. Blev inte så mycket om flygning, men detta tillhör (tydligen :-) ) en del av vardagen. Kan göra i alla fall.
"DAGENS" INSTRUMENT - PFD
PFD - Primary Flight Display
Det är det instrument som sitter högst upp i mitten i vårt Basic-T. Till skillnad från för i tiden då man bara hade ett horisontgyro placerat på samma ställe innehåller PFD:n lite mer information än bara hur man förhåller sig till horisonten, alltså vilket attityd som flygplanet har. En PFD kan givetvis skilja sig från flygplanstyp till flygplanstyp och beroende på hur modern den är.
Men informationen som vi får presenterat på våran PFD är i alla fall radiohöjd, autopilot/flightdirector mode, rising runway, decision height, roll och pitch indikering, ILS indikering, Marker beacon indikering, Air Data command (IAS eller VS). Skulle det skilja för mycket vad gäller heading, pitch, roll, pitch/roll, localizer, glidslope, ILS (glideslope/localizer) mellan höger och vänster sida kommer vi få en varning presenterad på PFD:n. Sedan finns det lite annat som kan dyka upp på displayen förutom det jag nämnt.
På bilden nedan ser ni det kan se ut. "Tyvärr" är denna bild tagen från den isländska maskinen och det är bara den som ser ut just så här. Till exempel kan ni se att den har som ett kors i mitten, ett så kallat crossbar. I de andra flygplanen har vi något som istället heter v-bar. Oavsett om det är crossbar eller v-bar så indikerar den var man skall flyga under de förutsättningar man gett den.
På denna specifika bild kan man notera att autopiloten styrs av högra sidan (dvs det är jag som flyger) och att vi befinner oss på en höjd (ALT). LNAV innebär att autopiloten/flightdirectorn är kopplad till vår FMS (Flight Management System). Mer om FMS:n i ett annat inlägg.
ARLANDA ÖVER DAGEN
Igår blev det en dagstur till Arlanda och lektionssalen på Avias kontor. Tisdagens teorilektioner var en uppstart för Human Factorskursen som vi nu officiellt har påbörjat. Egentligen finns det ganska mycket att säga om Human Factors som ämne men för att göra det lite kort och koncist är det relationen mellan människa, teknik och organisation. Även om tekniken är fulländad så kommer troligtvis människan som använder den att någon gång fela och därmed orsaka ett fel, en olycka. Man pratar om Human Error. Det är ungefär det som detta ämne handlar om.
Igår pratade vi bland annat om beslutsfattande, stress, design, automation mm. Vi tittade även på några filmer där man hade filmatiserad olyckor och efter det förde vi en diskussion om dessa.
Läraren som vi har på denna kurs, Nicklas Dahlström, har tidigare jobbat på TFHS och är nu tillbaka för att driva dels denna kurs samt vara huvudansvarig för examensarbetet. Men normalt jobbar han på Emirates i Dubai och är där ansvarig för Human Factors utbildning mm. Det är mycket intressant att lyssna på honom som föreläsare, eftersom han besitter mycket stor erfarenhet inom ämnet.
Kursen kommer att fortsätta under våren och sommaren, med ett par kursträffar då och då. Nästa gång är på måndag och tisdag nästa vecka. Då kommer vi bland annat få lyssna på en forskare inom flygpsykologi vid namn Monica Martinussen.
För övrigt försöker jag vara aktiv med att prestera något på mitt examensarbete, till helgen ska jag iväg och flyga också. Speciellt sysslolös är jag inte i alla fall.
TEORI
Efter att ha njutit av påskens godsaker så är det dags att ta tag i skolan igen. Som jag tidigare nämnt kommer vi nu parallellt med flygningen att läsa en Human Factors kurs samt jobba med examensarbetet. Imorgon (tisdag) blir det en dagsutflykt till Stockholm för att där ha en första genomgång av just Human Factorskursen och vad vår kursansvarige lärare vill att vi ska producera under kursen. Idag blir det alltså ett kort inlägg men efter morgondagen kan jag delge mer information om vad som komma skall.
LINE-CHECK
Förs och främst får jag önska alla
Igår flög jag ARN-SFT-ARN (SFT=Skellefteå). Men det var inte vilken flygning som helst, utan dessa två leggar var jag planerad att göra min Line-Check. Line-Check är något man gör i slutet av sin route-training. Då är det en tredje pilot med i cockpit en Line-Check Kapten, som kollar mig i min roll som styrman. Dessutom ställer han lite frågor som kan ha att göra med allt från tekniska frågor till CRM (Crew Resource Management). Efter en godkänd check får man flyga med vilken kapten som helst. Men under själva route-trainingen krävs det att kaptenen man flyger med är routeinstruktör. Så fungerar det på alla bolag vågar jag nog säga.
Det som är kanske extra "stort" för oss som flyger enligt MPL-konceptet är att fram till Line-Check har vi ett restricted MPL-certifikat, vilket innebär att vi endast får flyga på Fokker 50 och på Avia. Men efter en godkänd Line-Check får vi ett un-restricted MPL(A) och därmed är vi lika obegränsade som vilken styrman som helst. För oss är det lite som att återigen göra en uppflygning. Känns väldigt skönt att fått göra checken nu och att det gick bra. Jag tycker, personligen, att själva flygningen var "lite" speciell. Det var första gången jag flög med just den kaptenen och sedan flög vi i den isländska maskinen som är lite annorlunda mot de andra i flygplansflottan. Men det är det som är lite av charmen med yrket, att oavsett om det är en ny kapten eller inte så har vi inövade procedurer som gör att det bara fungerar ändå! Grymt kul att vara med om.
Vädret i Skellefteå visade sig vara lite halvkass, det var inte så mycket vind men det var mycket dimma och dis, så sikten var 600m vilket gjorde att vi var tvungna att göra en Low Visibility Approach. Det innebär att jag som styrman sköter själva inflygningen och vid vår minimihöjd, där vi måste bestämma oss för att landa eller inte, tar kapten över och landar. Detta beror på att vid dålig sikt, så är det kapten som hela tiden tittar ut för att så snart som möjligt få kontakt med banan medans jag fokuserar på självaste flygningen. Det var precis att vi fick kontakt vid minimihöjden, och då hörde jag från vänstersits "Contact!.. My Controls!" varpå jag svarar "Contact.. Your Controls!" och i samma veva tar kapten över och landar. Det gjorde ju att jag inte fick landa, men det ville Line-Check kaptenen se att jag kunde göra, så det gjorde att jag fick vara PF tillbaka till ARN också.
En bit innan ARN fick vi klarerat att vi skulle följa en STAR(Standard Arrival Route) in till bana 19R, och det var nog andra gången sedan jag började flyga på Avia som vi verkligen fick följa STARen hela vägen in. Gäller då att planera sitt sjunk enligt givna begränsningar. Runt lunch landade vi in på bana 19R och kunde taxa in till vår gate och därmed var min Line-Check klar :-)
Kort sammanfattat var det inte bara en givande flygning i och med en godkänd Line-Check utan även erfarenhetsmässigt. (Vilket det i och för sig oftast är)
Tiden har gått fort och helt plötsligt är man utcheckad och klar. Känns tokigt kul!! Nedan kommer en "kort" serie bilder från början till nu. Tyvärr blev det ingen bild igår, men men..
Första landningen jag gjorde när jag var själv i planet (EK)
En oförglömlig norrlandsnavigering, här i Arvidsjaur med midnattssolen lysandes
Tekniska kursen på Fokker 50 påbörjad i Stockholm
Första gången vi fick "klättra" runt på F50
Första simulatorpasset
Övning hemma i Villan på procedurer och checklistor
Har hunnit bli gammal också.. (30)
Efter godkänt skilltest, från vänster -Examinator Leif, Kapten Roland och jag
Första landningen med F50 på Skavsta
Första flygningen på route-trainingen och givetvis med passagerare
Blev ett ganska långt inlägg idag, men det får kompensera lite för dålig utdelning sedan tidigare :-)
