To the next Level

TCAS står för Traffic alert and Collision Avoidance system. Detta instrument hjälper oss att hålla reda på och göra oss uppmärksamma på flygtrafik omkring oss. TCAS:en fungerar på så sätt att den kan skicka samt ta emot signaler från andra flygplan och får så reda på deras hastighet, höjd, om de sjunker, stiger eller ligger still på en höjd. Systemet kan följa upp till 45 flygplan men kan bara visa 12 på displayen. Den kan efter med hjälp av vissa förutsättningar kategorisera omgivande trafik enligt fyra kategorier.

• Resolution Advisory (RA) traffic
• Traffic Advisory (TA) traffic
• Proximate Traffic
• Other Traffic

Som vanligt är det aningens förenklat, men jag tycker att det är principen som är det viktiga.

Min utbildning ligger som ett program på Lunds Universitet och under LTH. I och med den strukturen så får ju vi en högskoleexamen när utbildningen är klar. För vår del blir det en bachelor och det motsvarar en högskoleingenjörsexamen i antalet poäng. Förutom all flygning, som faktiskt ger högskolepoäng, så läser vi även andra kurser. En av dessa kurser är Human Factors, den mänskliga faktorn. Några exempel på typiska Human Factors-ämnen är, ledarskap, stress och beslutsfattande. Det man egentligen tar upp är hur dessa påverkar flygsäkerheten och varför de gör det. Om man vill så kan man gå ganska djupt inom detta ämne och det pågår en hel del forskning inom ämnesområdet.

För vår del innebär det att under denna kurs ska vi läsa två böcker inom området, producera två papers samt lite andra uppgifter som uppstår under kursens gång.

Kursen i sig tycker jag verkar väldigt intressant men också rätt viktig, dels för att skapa förståelse för varför vissa situationer uppstår och dels för hur man kan försöka förhindra negativa utgångar av dessa. Men som vanligt är det alltid lättare sagt än gjort.

De två böckerna som skall läsas är "The Naked Pilot" och "The Field Guide To Understanding Human Error" och finns att tillgå relativt billigt på adlibris.se.

Tror säkert att jag kommer "rapportera" mer om denna kurs under kursens gång.

De två böckerna som skall läsas och begrundas

Ni får ha en fortsatt trevlig helg!

Satt och redigerade lite bilder och slängde då ihop denna för att testa lite. Blev ganska nöjd måste jag säga. Det finns potential även för en F50 att göra sig bra på bild :-)

Tänkte försöka mig på att förklara ett instrument som heter RMI (Radio Magnetic Indicator). Ska hålla det så enkelt som möjligt. RMI:t är ett instrument som används för att exempelvis bestämma bäring och riktning till en radiofyr. RMI:t fungerar på så vis att det tar in signaler från en fyr med antingen rundstrålande radiovågor alternativt signaler från ett fyr med riktade signaler. Den förstnämda kallas för NDB-fyr (Non-Directional Beacon) och den andra kallas VOR (VHF Omni-directional Range). Instrumentet har två nålar som man kan ställa på olika fyrar om man så önskar eller så har man samma fyr på båda. Med hjälp av detta instrumentet kan man då navigera mellan olika fyrar och hålla koll på hur man ligger i förhållande till de samma. På RMI:t har vi även kursindikering so ändras då vi ändrar kurs. På de gamla instrumenten hade man fast kursindikering vilket gjorde det lite klurigare att läsa av det.

Vill ni veta mer om detta så kolla länkarna som jag lagt in ovan. Det ligger betydligt mer bakom det hela än det som jag kortfattat skrivit här.

På bilderna nedan kan ni se hur det ser ut i Fokkern. Tyvärr hade jag inga riktigt bra bilder, men jag tror de duger för syftet.

RMI:t som det ser ut i Fokkern

Placeringen av RMI:t i förhållande till de andra instrumenten

Anders! Hoppas att musiken blir bättre och bättre desto fler instrument du får presenterade :-)

Måndagen bjöd på otroligt bra väder över både Gotland och Svealand. Så starten från Visby på morgon var en ren fröjd. Vi startade på bana 03 med en vänster sväng strax efter take-off. Landade in på Arlanda och där var det byte av flygplan och vidare färd mot ESOK (Karlstad). Det var första gången som jag flög till Karlstad vilket gjorde det roligare. Var i stor sett en rakt västlig kurs över Enköping, Västerås och Örebro. Ganska kul att flyga över Västerås eftersom att jag gick på Hässlö Flyggymnasium en gång i tiden. Gick dock inte pilotlinjen utan naturtekniska programmet.

När vi närmade oss Karlstad fick göra en visuell inflygning. Det är alltid lika skoj eftersom att man får planera den slutliga delen av flygningen på ett helt annat sätt och så blir det mer manuell flygning också. Efter ett mycket kort stopp var det dags att ta oss tillbaka till Arlanda igen. Från Arlanda skulle vi sedan tillbaka till Visby. På väg ner till Visby flög min klasskamrat Johannes med som passagerare. Alltid kul att träffa andra från klassen under flygningarna. Likadant i Visby gjorde jag en visuell inflygning som gick strax söder om staden, så passagerarna fick en lite kort sightseeing av Visby på en mycket fin solig vårdag. Som sagt, en härlig vårdag och att få flyga på, så denna härliga måndag var ett bra slut på det här passet. Nästa gång jag ska iväg är nästa vecka, då blir det en t/r till Vilnius, hoppas på lika fint väder då också.

En av "skönheterna" som flögs under dagen. Detta är vid 6-tiden i Visby

Västerås flygplats och min gamla skola

Gotland i fjärran och en båt som snart blir förbiflugen

Spot-on parkering av Kapten på Arlanda efter sista flighten på dagen

Innan jag börjar pladdra på om höjdmätaren så ska jag ge en kort resumé av dagen.

Dagen började med sovmorgon, vilket inte var fel! Efter frukosten satte jag mig och läste lite i en bok som heter The Naked Pilot. Den har inget med nakenhet att göra utan handlar om Human Factors och ingår i nästa teorikurs på skolan. En förklaring på den kursen kommer i ett senare inlägg.

Check-in var 1240 och ca en timme senare taxade vi ut för start bana 03 och efter take-off blev det en stigande vänstersväng upp mot FL150 mot Arlanda. Dagen bestod av en T/R ARN och en T/R BMA. Det är rätt korta flygningar på ca 45min från gate till gate. I Stockholm hade tydligen vintern kommit tillbaka med snö/regn och blåst. Som sagt, en kort resumé av flygdagen som sådan.

Nu till höjdmätaren! Höjdmätaren registrerar höjden genom att mäta det statiska trycket, alltså det tryck som verkar på oss alla hela tiden. Enkelt förklarat kan man se det som en luftpelare som trycker mot jordens yta, och ju högre upp i atmosfären man kommer ju mindre luft är det ju ovanför och resultatet blir att lufttrycket sjunker med höjden. Så när man stiger kommer mekanismen i instrumentet påverkas av ett allt lägre tryck och visaren visar en ökande höjd. Och givetvis vice versa då man sjunker.

En av procedurerna innan man taxar ut är att få det senaste vädret. I den informationen ingår även rådande lufttryck. Detta lufttryck mäts i hPa (hecto Pascal) och den siffran ställs in på höjdmätaren, då får man platsens höjd över havet. Efter start och när man har stigit några tusen fot får man att man ska stiga till en flygnivå eller flight level (FL). I och med det ställer man sin höjdmätare på 1013hPa, vilket är standard (STD) lufttryck. Och över en viss höjd har alla sina höjdmätare inställt på 1013. Då blir det enklare att reglera flygtrafiken i förhållande till varandra.

Det jag har skrivit nu är ordentligt förenklat, men det är ju meningen. Det finns ganska mycket mer att skriva om just höjdmätarinställningar, lufttryck osv.

Höjdmätaren inställd på STD lufttryck 1013hPa (29.92inHG) och vi befinner oss på FL150 (15000´)

FL150 på kvällskvisten

Fortfarande FL150

Kurslitteraturen som skall gås igenom

Tror att jag skrivit det tidigare men SBX betyder att jag är standby på utebas. Vilket i detta fall innebär att jag har varit standby i Visby under dagen. Flög ner hit igår vid lunchtid. Jag trodde att jag skulle flyga passiv, som passagerare, ner hit, men när jag checkade in såg jag att jag var uppsatt som flygande besättning (aktiv). Det var ju i och för sig en positiv överraskning.

Vi började taxa ut till banan vid 11:50 för att ca 45 minuter senare landa i ett än så länge ganska lugnt Visby. Efter att ha ätit lite lunch och haft en rast på ca fyra timmar var det då återigen dags att flyga. Vädret hade vid det här laget blivit något sämre men fortfarande helt ok, iallafall här på Gotland. Men när vi närmade oss ARN så var det lite sämre sikt och ganska låg molnbas, men det gick ju fint ändå. Lite senare på kvällen hade vindhastigheten börjat ta till och vid sista landningen här på Visby flygplats hade vindstyrkan nått 24kt. Annars var det klart och fint, så inte helt oväntat fick vi en visual approach. Man kan säga att det är en inflygning som man planerar själv utan stöd från flygledningen (lite förenklat). Det är rätt kul eftersom att det brukar resultera i mer manuell flygning istället för autopiloten. Ett bra avslut på fredagen.

Idag har vi som sagt varit standby hela dagen. Själv började jag dagen med en löptur längs havet och muren, sedan blev det en god hotellfrukost. Efter det så hyrde kapten och jag en gammal bil och åkte runt lite på ön. Rätt skönt att göra nått istället för att sitta på rummet och glo hela dagen.

Imorgon är det då dags för lite mer flygning. Blir både VBY-ARN och VBY-BMA. Mer om detta en annan dag.

Den fina hyrbilen

En gammal militär flygplats, sägs nu ägas av en gammal SAS-kapten

Varningsskylt vid infarten till den gamla basen

Kapten Per Bondesson klättrar bland raukar på Fårö

Och självklart måste jag ju lägga upp en bild på en rauk

Åter igen sitter jag hemma i soffan och "förbereder" mig inför helgens flygningar. Har under veckan jobbat på mitt gamla jobb på volvo för att dryga ut kassan en aning. Men det sjuka i kråksången är ju att man måste akta sig så att man inte jobbar för mycket, för då kommer CSN och säger stopp! konstigt, men så är det.

Har jobbat mån-tors, med halvdag idag. Imorgon är det alltså dags igen för att ta sig upp till ARN. Kommer att vara stationerad ute på Ön (Gotland) under helgen. Bland annat kommer det givetvis bli ARN-VBY, men jag ska även flyga till en (för mig) ny destination, nämligen Karlstad. Bromma har också smygit sig in i schemat har jag sett. Dock har jag en dag med standby i Visby under lördagen, får se om det blir ledigt eller om det dyker upp någon trevlig flygning.

Ska även försöka se till att stoppa in ett "dagens/veckans" instrument snart igen. Men nu är det dags för en liten löptur i dimman som rådet på västkusten.

Förresten, för er som har iPhone kan jag rekommendera applikationen klart.se. En applikation som bygger på vädersidan med samma namn. I den appen kan man se radarblider, lufttryckskartor mm.

Dagens och dagens, borde kanske döpa om det till veckans instrument, men då blir det väl till slut månadens instrument.

Tänkte försöka mig på att förklara hur hastighetsmätaren fungerar, i huvudsak blir det en generell förklaring. Först tänkte jag förklara hur instrumentet fungerar sedan förklara de olika hastigheterna. Jo då, det finns olika hastigheter som mäts, eller kan mätas.

Hastigheten får vi fram genom att mäta det dynamiska trycket i ett så kallat pitotrör. Dessa pitotrör kan vara placerade på lite olika ställen beroende på vilken flygplanstyp det är. Men vanligast, vill jag nog säga, på kommersiella passagerarflygplan är att de är placerade på sidan av nosen.

Just det, det var det här med tryck också. Det man mäter i pitotröret är det totala trycket, alltså det dynamiska och det statiska trycket. Det statiska lufttrycket är det tryck som påverkar oss hela tiden. Statiska lufttrycket kan man förklara som en luftpelare som sträcker sig från toppen av atmosfären till marken. Och självklart är detta tryck högst vid marken.

Det dynamiska trycket är det tryck som uppstår när vi sätter fart på maskineriet genom lufthavet. Det är lite svårt att ge en noggrann förklaring, men går att fördjupa sig i här. Men, det vi kan konstatera är att när vi börjar sätta fart på flygplanet kommer det statiska trycket att minska medans det dynamiska ökar och därmed får vi en ökad Airspeed. Således har vi kommit in på de olika hastigheterna.

IAS - Indicated Airspeed, den hastighet som man mäter och som man ser på hastighetsmätaren

CAS - Calibrated Airspeed, en hastighet som man kan få ut genom att ta hänsyn till instrumentfel och positionsfel (placering av intagen)

TAS - True Airspeed, flygplanets egentliga hastighet genom rådande luftmassa. Varierar med densiteten.

EAS - Equivalent Airspeed, i denna hastighet tar man hänsyn till luftens kompressibilitet. Vid havsnivå kan man säga att EAS, TAS och CAS är detsamma.

M - Machnummer, utan närmre förklaring så används denna hastighet vid högre hastigheter och normalt så används denna indikering vid flygning på högre höjder.

Dagarna i Kristianstad har bjudit på dimma och låga moln, men tillräckligt bra för att kunna starta och landa. Men rådande väderläge innebar att vi fick titta extra noggrant efter alternativ. Det var inte många flygplatser som höll för att vara alternativ.

Den första flighten från KID lämnar vid ca 06:20 och ungefär 1h 10min senare landar den på ARN. Men så tidigt på morgonen så är det ganska många flighter som ska ner på Arlanda. Det är inte helt ovanligt att få ligga i Holding(väntläge). Dock i torsdags var det en flygledare som löste "problemet" på ett annat sätt istället. Han gav nämligen flygplanen direktiv om att vara vid en specifik punkt vid en specifik tid, detta gjorde då att man slapp ligga i Holding och snurra. Så när vi började närma oss Trosa VOR (en radiofyr) fick vi att vi skulle vara där vid 07:21, så det vara bara att dra av Power och se till att hamna där vid rätt tid.  Sedan blev vi klarerade ner till olika höjder stegvis och fick klart för inflygning strax efter en Airbus 330 från SAS. Det var rätt kul, för att under tiden vi sjönk så såg vi 330:n framför oss göra en sjunkande högersväng in mot flygplatsen.

Likadant när man ska lämna Arlanda så tidigt på morgonen är det lätt att man hamnar i kö på väg ut till banan, och mycket riktigt detta fick vi göra på returflighten ner till Kristianstad. Före oss var det 4-5 kärror som skulle dundra iväg innan oss.

Men på fredagsmorgonen kom vi iväg ca 5 minuter före tidtabell och de få minuterna gjorde att vi fick flyga direkt in utan att sakta ner farten eller ligga i Holding. Dessutom gjorde det att när vi sedan skulle tillbaka ner till Kristianstad så slapp vi kön ut till banan. Så några få minuter i början på dagen kan göra ganska mycket i slutet.

Tyvärr glömde jag båda mina kameror hemma men tog ett par bilder med min telefon istället. Som jag tidigare sagt, ovan molnen skiner alltid solen!

Denna roliga effekt får man när man tar ett foto på propellern med i iPhone

Fotot taget genom solskärmen med telefonen

KID är IATA-koden för Kristianstads flygplats. Och IATA står för International Air Transport Association och är organisation som standardiserar olika regler för över 230 olika flygbolag. Nog om IATA. Jag är iallafall i Kristianstad nu efter att ha genomfört en legg under eftermiddagen. Vi startade ca en timme sena från Arlanda p g a tekniska problem på det flygplanet det var tänkt att vi skulle ha, vi fick därför vänta på ett annat som skulle komma från Halmstad. Vi startade i underbart väder från bana 19R med en högersväng ut riktning 270 för att sedan få i stort sett direkta vägen ner mot Kristianstad. Det var fint väder ända ner till strax söder om Växjö. Över hela södra Sverige var det ett tunt molntäcke som låg. Vi gick igenom molntäcket på ca 3000´ och kom ut ur det på strax under 1000´.

Sitter nu som sagt på hotellrummet och imorgon är det dags för fyra leggar, två tur/retur, KID-ARN. Det är förmiddagspasset, vilket innebär väckning vid 04:00 och checkin 0520. Så nu börjar det bli dags att sova för att inte vara allt för trött imorgon.

Ska försöka se till att även lägga upp ett nytt "dagens" instrument.

Dessa instrument kan ju se olika ut beroende på hur modernt flygplanet är dvs om det har EFIS(Electronic Flight Instrument System) eller inte. I Fokkern har vi både och. Vår Attitydindikator och Kurs är av EFIS-typ, medans höjd och hastighet är av elektromekanisk konstruktion.

Det var lite kort om Basic-T, mer om respektive instrument kommer så småningom.

Blir kanske inte ett varje dag därav "dagens" i rubriken. Jag tänkte skriva lite om varje instrument som vi har i Fokkern. I grund och botten så är alla,generellt sett,  flygplan utrustade med samma grundinstrument. De brukar sitta i ett så kallat Basic T. Grundinstrumenten består av Hastighetsmätaren, Horisont, Höjd samt kurs. Sedan kan dessa vara utformade på olika sätt. Analoga, digitala t ex. Men även i en Glas-cockpit (skärmar) så är principen densamma. Jag kommer att försöka hålla mig till Fokkerns instrument, men givetvis kommer jag att jämföra med andra flygplan för att visa skillnader.

Det första "instrumentet" är faktiskt inte ett av grundinstrumenten. Utan Chronografen, eller tidtagaruret, som vi har i Fokkern. Den använder vi inte bara för att kolla hur mycket klockan är på utan även för att ta tiden under vissa faser av uppstart och flygning.

Man kan säga att det finns tre funktioner på den.

1. Tidtagarur med både sekunder och minuter

2. Endast minuter

3. Klocka (UTC-tid)

Alternativ 1 används vid t ex motorstart. Vid motorstart får vi dra startmotorn max 30 sekunder och max tre försök, sedan måste vi vänta 15 minuter innan vi försöker igen. Tiden används även för att kontrollera att vi inte överskridit maxtid vid olika motortemperaturer vid start. Som exempel får vi ha max 950°C i 5 sekunder och 840°C i 20 sekunder.

Alternativ 2 använder vi vi då vi drar på max throttle på banan. Samtidigt som kapten gasar på startar vi timing. Då kommer minuterna att börja ticka. En av anledningarna till det är att vi är begränsade till tio minuter med Take-Off Power sedan måste vi ändra Engine Power Rating.

Alternativ 3 är inget konstigt. Aktuell tid använder vi för att ta klockslaget då vi börjar taxa ut och tiden då vi stannar vid Gate. Då får vi så kallad block-tid och det är den tiden som vi skriver upp i loggboken.

Eftersom att jag flyger ganska komprimerat och bor på hotell varje gång jag flyger så blir det en del resande till och från ARN. Sitter nu hemma i soffan, i Göteborg, och njuter av en kopp kaffe innan det är dags att ge sig iväg till Landvetter. Tar SAS-flyget upp till ARN, check-in 1120 och åker passiv ner till Visby och mjuren. Idag och imorgon ska jag flyga kvällsflighterna mellan ARN-VBY. Ska bli intressant och se hur väderläget utvecklar sig. Resterna av ovädret Xynthia från sydvästra europa tangerar under dagen södra delarna av Sverige och rör sig långsamt nordost mot Finland, innehållandes snö, regn och vind. Som sagt, kommer bli intressant men säkert givande :-)

En vädersida jag rekommenderar är klart.se, kolla här - Väder. Fick själv tipset härom dagen av en kollega.

På återseende inom kort.